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Idrovolanti sul Po. I primi voli commerciali

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Idrovolante sul Ticino

Il 31 gennaio 1926 è convertito in legge il Regio Decreto n. 3176 del 18 ottobre 1923, che prevede l’istituzione di regolari servizi aerei in concessione, con un notevole contributo economico dello stato (in alcuni casi fino al 50% del costo d’esercizio).

Questo atto legislativo costituisce il presupposto fondamentale che rende possibile, entro la fine dell’anno, l’avvio di alcune linee aeree commerciali gestite da ben quattro diverse compagnie di navigazione

Il primato spetta alla società S.I.S.A. di Trieste, che già dal primo aprile compie il volo inaugurale sulla linea Trieste-Venezia-Pavia-Torino con 4 idrovolanti CANT 10*.

Furono due noti ed importanti armatori triestini, i fratelli Cosulich, a credere nello sviluppo dell’aviazione commerciale. Con lo scopo di gestire una scuola di volo per piloti d’idrovolanti civili e militari, e per effettuare voli turistici, pubblicitari e di collegamento tra le città italiane, nasceva la Società Italiana Servizi Aerei, nota come S.I.S.A., prima compagnia commerciale italiana, sovvenzionata dal Ministero delle Poste e Telegrafi, che nell’arco della sua breve esistenza (1926-1934) ha contribuito a stendere la prima ragnatela di collegamenti aerei tra le città dell’Italia settentrionale, dell’Istria e della Dalmazia.

La compagnia attivò già dal 1924, con una certa regolarità, i primi collegamenti tra Venezia e Trieste, che servirono all’azienda per acquisire dati ed informazioni circa i costi, ed i mezzi da utilizzare. Accanto alle grandi navi da carico, i Cosulich costruirono i CANT 10, idrovolanti biplani monomotore a scafo unico, con il posto di pilotaggio all’aperto, mentre nella carlinga trovavano posto quattro passeggeri.

Il primo CANT 10, era un idrovolante biplano a scafo centrale, propulso da un motore Fiat A 12 bis a 6 cilindri in linea, capace di 300 CV. La costruzione era interamente lignea, e a bordo trovavano posto 5 persone (quattro passeggeri ed il pilota) in due abitacoli scoperti. Sin dalle prime prove l’aereo si rivelò sottopotenziato, con spazi di decollo e tempi di salita ben più lunghi di quanto previsto, in sede di progetto.

 

 

 

 

 

 

 

 

Su richiesta della S.I.S.A. il progetto fu rivisto radicalmente, e il prototipo ritornò a volare spinto da un motore I.F. Asso da 500 CV, dotato di una comoda cabina con poltrone in vimini per quattro passeggeri, e con i due piloti sistemati in una cabina scoperta, posta tra la cabina passeggeri e il castello motore.

L’evoluzione proseguì con il successivo CANT 10 ter prima serie, con una capienza di 6 passeggeri, e con i CANT 10 ter seconda serie, capaci di trasportare otto passeggeri. In totale furono realizzati 16 CANT 10 di tutte le serie. Del CANT 10, furono realizzate anche due versioni militari, regolarmente entrate in servizio con la Regia Aeronautica, anche se rimaste allo stadio di prototipo. Per l’attività di scuola erano impiegati invece i CANT 7, ed il secondo prototipo del trimotore CANT 6.

Il 1 aprile del 1926 viene ufficialmente inaugurata la “Linea Aerea 1”, la Trieste-Torino-Trieste, con un volo dimostrativo di due coppie d’idrovolanti, rispettivamente e contemporaneamente in partenza da Torino e da Trieste, con due soste a Venezia e a Pavia, con i quali si prometteva il raggiungimento della destinazione in un solo giorno.

La cadenza del collegamento era trisettimanale, con scali a richiesta nei principali porti fluviali del Po. Il viaggio di 575 Km era coperto in circa 5 ore di volo. Poiché la carlinga dei velivoli non era ancora pressurizzata e vi erano abbondanti spifferi, ai viaggiatori, inclusa nel biglietto  (che si aggirava sulle 350 lire che corrispondevano circa ad uno stipendio medio alto dell’epoca) veniva offerta una coperta e una borsa dell’acqua calda per difendersi dal freddo, e dei batuffoli di ovatta per attutire il rumore del motore posizionato sulle loro teste.

La cronaca di quel giorno ci racconta che già dalle prime ore del mattino iniziò a soffiare una forte bora che rese le condizioni del mare tali da impedire l’operatività degli idrovolanti e fu necessario utilizzare la base di Portorose per il decollo dei due CANT 10 (pilota Luigi Maria Ragazzi, motorista Giannetti) e (pilota Antonio Majorana, motorista Ferrari) alla volta di Torino, mentre dal capoluogo piemontese decollavano i CANT 10 (pilota Mario Ceroni, motorista Inghingolo) e (pilota Bruno Pascoletto, motorista Casnaghi) per compiere il tragitto inverso.

Alle 11.45 ammarava a Pavia il primo idrovolante, seguito dopo pochi minuti dal secondo, mentre i due idrovolanti decollati da Trieste, dopo una sosta a Venezia, ammaravano nel primo pomeriggio, intorno alle ore 15.

Dei quattro velivoli, solo quello pilotato da Ragazzi avrebbe effettuato nella giornata l’intero percorso, mentre Majorana, Ceroni e Pascoletto attardati da modesti incidenti tecnici, avrebbero terminato il collegamento il giorno successivo.

Questi piccoli inconvenienti non impedirono alla S.I.S.A. d’inaugurare i collegamenti regolari tre volte la settimana con partenza da Trieste alle 11 ed arrivo, dopo le soste a Venezia e Pavia, a Torino alle 16,10.

Il 15 ottobre dello stesso anno furono attivate anche le tratte tra le città di Trieste, Pola, Zara e Ancona. Nel frattempo sul mercato nazionale si era affacciata la Siai-Marchetti con i potenti S. 55. Con il consolidamento e l’espansione delle attività, la società iniziò anche il rinnovamento del parco velivoli. I CANT 7 per l’addestramento furono sostituiti dai CANT 18, mentre a partire dal 1928, dopo un impiego a scopo di test sulla tratta Brindisi-Valona, il trimotore CANT 22 sostituì in breve tempo i CANT 10.

Anche se, per dovere di cronaca, il primato del primo collegamento regolare non con idrovolante, va alla Società Anonima Transadriatica, fondata nel 1925, che attivò il 1 febbraio 1926, la linea Roma-Venezia. Questa società, fondata a Venezia nell’agosto 1925, su iniziativa della Junkers GmbH, con sede ad Ancona, è da annoverarsi tra le prime compagnie aeree commerciali italiane per il trasporto di passeggeri.

L’anno successivo iniziò l’attività collegando la città di Roma a Venezia, e dalla città lagunare partiva un ulteriore collegamento: la Venezia-Klagenfurt-Vienna, con piccoli monomotore Junkers, che trasportavano quattro passeggeri. Il servizio regolare fu inaugurato il 1 febbraio del 1927, ed il successivo 19 aprile fu esteso fino a Vienna, con trimotori Junkers G 24ge.

Il 13 Aprile la Società Anonima di Navigazione Aerea, S.A.N.A. con sede a Genova, inaugurava la “Linea Aerea 3”, la Genova, Ostia, Napoli, Palermo, quattro città sul mare collegate da idrovolanti: questi furono il WAL e il SUPER-WAL, costruiti a Marina di Pisa su licenza della Società Tedesca Dornier, decretando un nuovo trionfo per gli idrovolanti.

Il 1 Agosto 1926 avveniva l’inaugurazione della “Linea Aerea 4”, si trattava di una linea aerea internazionale, quindi linea di prestigio, che collegava: Brindisi-Atene-Costantinopolo-Rodi. Tratta resa possibile, dopo un lungo periodo di trattative con le autorità greche e turche. Questa linea, oltre all’aspetto commerciale, era rivolta ai primi viaggi turistici internazionali e poteva far conto sull’indiscutibile fascino offerto dal Medio Oriente.

Le linee diventeranno in pratica due: la Brindisi-Patrasso-Atene, e da questo scalo si proseguiva versoi nord-est raggiungendo Costantinopoli, o verso sud-est verso Rodi capitale del Dodecaneso italiano.

Sempre gestita dalla S.I.S.A, il 6 Ottobre 1926, s’inaugura la “Linea Aerea 2”, in pratica il proseguimento della linea Torino-Trieste. La Venezia-Trieste-Lussinpiccolo-Zara. Nel 1928 la S.I.S.A. inaugurava la linea Triste-Ancona, con un idrovolante CANT 10, monomotore da 6 passeggeri, partito da Trieste alle ore 8.30 e da Venezia alle ore 11.30, ammarava ad Ancona alle 12.45, accolto da una folla plaudente.

Il giorno dopo parte da Zara, il trimotore CANT 22 San Marco, che trasporta 10 passeggeri ed è fornito di radiotelegrafo oltre che di toilette; all’arrivo ad Ancona compie tre giri di saluto sulla città, ed ammara alle 11.30.

Tipico dell’epoca il messaggio radio lanciato in volo prima dell’ammaraggio: “Idrovolante San Marco in rotta da Zara ad Ancona saluta romanamente Mare Nostrum“.

Dopo un periodo di voli sperimentali, il servizio diventa stabile e assume il nome di “Periplo Alto Adriatico”, impiegando prima due idrovolanti che ogni giorno, escluse le domeniche e i festivi, percorrono le tratte Trieste–Zara–Ancona, e Ancona–Venezia–Trieste.

In seguito furono usati i Macchi MC 94 da 12 passeggeri, ed i Macchi MC 100 da 26 passeggeri, che entrano in servizio alla fine degli anni trenta.  La città marchigiana vive il suo momento di gloria nel 1933, quando diventa per qualche tempo base di un distaccamento del “Reparto Alta Velocità” della Regia Aeronautica.

L’8 ottobre il Col. Cassinelli si aggiudica il record di velocità per idrovolanti sui cento chilometri, volando su un Macchi MC 72 ad una media di oltre 629 chilometri l’ora. Tredici giorni dopo il Cap. Scapinelli conquista con lo stesso tipo d’aereo la coppa Blériot volando per 30 minuti alla velocità di 619 chilometri l’ora. In entrambi i casi la pista, è costituita dal tratto di mare tra Porto Recanati e Porto Corsini.

Il 26 marzo del 1928, si costituisce la S.A.M., Società Aerea Mediterranea, posta al centro della politica di concentrazione e di razionalizzazione dell’aviazione civile, avviata dal nuovo sottosegretario all’Aeronautica Italo Balbo.

La S.A.M. compì un’azione d’assorbimento, nei confronti di tutte le compagnie aeree esistenti, subentrando nell’esercizio delle linee adriatiche, transalpine, mediterranee, e coloniali, ampliando il suo raggio d’azione anche all’oriente mediterraneo, fino a rendere più completa e organica la rete dei servizi italiani da essa gestiti.

Il 28 ottobre 1934, viene costituita, per volontà del regime fascista, l’Ala Littoria, prima compagnia aerea di proprietà statale. Questa nuova compagnia nasce dall’incorporazione delle compagnie private: S.A.M., Società Aerea Mediterranea con sede a Roma, S.A.N.A., Società Anonima Navigazione Aerea con sede a Genova, e dalla S.I.S.A., Società Italiana Servizi Aerei.

Ifroscalo di Pavia

Al momento della fondazione, la flotta delle precedenti aerolinee, era costituita da una miscellanea di velivoli come gli Junkers G 24 ed F 13, gli idrovolanti Dornier Do J Wal e Superwal, gli italiani Savoia-Marchetti S. 55, Savoia-Marchetti S. 66 e gli olandesi Fokker F.VIIb/3m. L’Ala Littoria cominciò ad integrare il parco velivoli con aerei Savoia-Marchetti S.M.73, progettati inizialmente come bombardieri, ma riconvertiti ad uso civile.

L’elevato numero d’idrovolanti era dovuto alla semplicità nell’utilizzare, come piste d’atterraggio, i fiumi e gli specchi d’acqua, di cui è naturalmente provvista l’Italia e gran parte l’Europa, tuttavia con il progredire degli anni, gli aeroporti convenzionali, crebbero in numero ed importanza, sostituendosi agli idroscali.

La “Linee Aeree Transcontinentali Italiane”, nota anche con sua forma abbreviata L.A.T.I., fu una compagnia aerea di linea italiana di proprietà statale istituita per gestire i collegamenti aerei postali con il sud America. La L.A.T.I. nasce per l’esigenza di avere un collegamento postale veloce con l’America meridionale, esigenza legata alla numerosa presenza d’emigrati italiani residenti principalmente in Brasile, Argentina ed Uruguay.

Inizialmente l’Ala Littoria, una volta consolidato la propria presenza in Europa, aveva intrapreso trattative commerciali con la francese Air France e la tedesca DLH per utilizzare come scali tecnici, le strutture presenti nelle rispettive colonie africane. Non essendo riusciti a trovare un accordo, si decise d’aprire una nuova rotta commerciale, chiedendo collaborazione alla Spagna ed al Portogallo.

Il primo volo, che aveva lo scopo di testare la possibilità tecnica di aprire una nuova rotta, avvenne il 20 marzo 1938, utilizzando un idrovolante CANT Z. 506 C, pilotato dal comandante Carlo Tonini e che aveva tra i passeggeri il presidente della società Umberto Klinger. Il volo fu un successo e permise, partendo da Roma, di raggiungere Buenos Aires via Bathurst in Gambia, confermando la fattibilità del progetto.

Tuttavia per coprire il tratto si decise di utilizzare i convenzionali Savoia-Marchetti S.M. 79 e Savoia-Marchetti S.M. 83 in luogo dello Z. 506 o di altri idrovolanti. Fu necessario costruire un apposito aeroporto, che permettesse d’effettuare un volo transoceanico senza scalo. Grazie alla collaborazione portoghese, fu costruito in brevissimo tempo un aeroporto sulla piatta superficie d’Ilha do Sal, un’isola dell’arcipelago di Capo Verde, allora territorio inserito nell’impero coloniale portoghese. Inoltre furono costruite delle basi terrestri sulla costa atlantica e furono inviate navi e sommergibili nel tratto dell’oceano atlantico sorvolato dalla linea, con il compito di fornire copertura radio e dare informazioni meteorologiche.

La società fu istituita ufficialmente l’11 settembre 1939, ed il volo inaugurale fu effettuato il successivo 24 dicembre sulla rotta: Roma – Siviglia – Lisbona (tratto europeo), Villa Cisneros – Ilha do Sal (tratto africano) e Recife – Rio de Janeiro (tratto sudamericano). Purtroppo nel viaggio di ritorno il Savoia-Marchetti S.M. 83 comandato dal Colonnello Massai precipitò nei pressi di Marrakesh.

Nel 1941 in seguito dell’entrata in guerra degli Stati Uniti, che controllavano lo spazio aereo atlantico, e del Brasile che bloccò la possibilità d’usare il proprio scalo nazionale, il servizio fu interrotto. In questo periodo lo Stato Maggiore dell’Aeronautica impose la militarizzazione dell’aviazione civile, che passò sotto il controllo del Comando Servizi Aerei Speciali C.S.A.S.

Nel periodo operativo della tratta, si effettuarono circa un centinaio di voli transatlantici in andata, ed altrettanti in senso inverso. Alla fine del conflitto l’azienda, pur formalmente ancora esistente, non era in grado di riprendere alcun tipo di collegamento aereo fino alla sua liquidazione, avvenuta nel 1956, con il solo intermezzo di una tentata fusione con la neonata compagnia di bandiera Alitalia non andato a buon fine.

Nel 1946, oltre alle nuove linee aeree, come Alitalia e Linee Aeree Italiane, che si affacciavano sul mercato, ripresero l’attività, alcune delle compagnie storiche, compresa la S.I.S.A., che proseguì i suoi servizi fino al 1949, anno in cui fu assorbita dall’Avio Linee Italiane, formando l’Ali Flotte Riunite. Concludendo, di fatto, il trasporto aereo commerciale con idrovolanti nel nostro paese.

Note

* I CANT erano idrovolanti biplano a scafo centrale d’addestramento avanzato, realizzato dal Cantiere Navale Triestino. Furono costruiti 29 esemplari, l’equipaggio comprendeva il pilota ed un istruttore. Il primo aereo realizzato nel 1924, su progetto dell’ing. Raffaele Confluenti, sarà il biplano d’addestramento CANT 7. Importante per lo sviluppo tecnico delle neonate officine fu la produzione del CANT 10 per la società S.I.S.A., ne verranno costruiti 16 esemplari.

Saranno poi realizzati il CANT 13 anfibio ed il CANT 18 acquistato in 25 esemplari dalla S.I.S.A. per la scuola di volo e l’addestramento dei propri piloti. La S.I.S.A. necessita per le sue linee a lungo raggio, di un aereo di maggiore capacità del CANT 10 e l’ing. Raffaele Confluenti progetta il CANT 22, trimotore, idrovolante a scafo centrale in grado di trasportare fino a 9 passeggeri.

Nel marzo del 1928 il prototipo I-AABMSan Giusto, effettua il primo volo di collaudo, ne saranno costruiti 10 esemplari, tutti destinati alla S.I.S.A. Nel 1930 i cantieri di Monfalcone si trasformano in C.R.D.A, Cantieri Riuniti dell’Adriatico, e le officine aeronautiche vengono ristrutturate.

Nel 1933 è assunto quale capo progettista l’ing. Filippo Zappata e nel marzo dell’anno successivo nel cielo della baia di Panzano, si leva in volo la sua prima creatura, il CANT Z 501, che conquisterà il primato mondiale di distanza nell’ottobre dello stesso anno. Altri due idrovolanti di successo furono approntati successivamente su progetto Zappata, i CANT Z 505 e 506 non più a scafo centrale ma con grandi galleggianti. Nel 1938 nasce il CANT Z 1018, versione metallica e migliorata del 1007, ma con due soli motori, che ancora oggi è considerato uno dei migliori velivoli realizzati nel corso della 2° guerra mondiale. Notevole per l’epoca il CANT Z 511: trimotore progettato da Zappata nel 1940 per i voli transoceanici, portava molte soluzioni tecniche originali e soprattutto rappresentava, come rappresenta ancora oggi, il più grande idrovolante a galleggianti mai realizzato.