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I 200 anni del Naviglio Pavese

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Vista dall'alto della Darsena di Milano, fine anni '50

Il Naviglio  Pavese fu concepito per integrarsi nel “Sistema dei Navigli” e quindi per essere funzionale, almeno in prima istanza, all’ulteriore sviluppo della città di Milano: la sua finalità principale era infatti permettere la navigazione continua da Milano fino al Po, attraverso il fiume Ticino. Tutto iniziò con Napoleone Bonaparte (1769-1821) che nel 1787 conquista Milano, e stabilì le basi per la sua costruzione.

A dirigere l’impresa fu chiamato il rettore dell’Università di Pavia Vincenzo Brunacci  (1768-1818), ed i lavori partirono nel giugno del 1807, s’interruppero per la caduta di Napoleone e si conclusero a metà del 1819.  L’arciduca Ranieri, viceré del nuovo regno Lombardo-Veneto, poté inaugurare solennemente la via d’acqua il 16 agosto dello stesso anno. Ogni conca aveva un custode, alloggiato in un’apposita casa, responsabile della navigazione e del tratto di naviglio attiguo.

Ripercorrendone la storia, Pavia non fu mai favorevole a questa via d’acqua, diretta tra il suo fiume e il capoluogo lombardo. La città non ebbe  modo di opporsi alla risolutezza napoleonica e quando il Bonaparte cadde e tornarono gli austriaci, i lavori erano troppo avanzati perché se ne potesse chiedere la sospensione.

Con l’apertura dell’ultimo tratto del canale, dalla Certosa al Ticino, si moltiplicarono le iniziative industriali, favorite dalla forte caduta di livello e dai progressi dell’idraulica, in grado di sfruttare meglio la potenza dell’acqua trasformandola in forza motrice.

Oggi dei molini, dei magli, delle tessiture, dei canali sussidiari, delle condotte forzate, non resta nulla.  Il naviglio è lungo 33,1 chilometri; il dislivello tra la Darsena di porta Ticinese e il Ticino è di 56,6 metri, dei quali 4,40 sono superati dall’inclinazione del fondo, mentre per altri 52,2 provvedono 12 conche con cascate, delle quali due doppie.

L’ultima conca era assai profonda, in modo da potere funzionare sia in regime di  massima piena che di estrema magra del Ticino. Dopo quest’ultima conca c’era una Darsena lunga 120 metri e larga 60 che consentiva l’approdo anche alle più grandi delle navi allora in navigazione sul Po e rendeva agevoli le manovre dei barconi e il trasbordo delle merci.

Nel 1821 alle spalle del Castello Visconteo, lungo il nuovo corso d’acqua sorse Borgo Calvenzano,  che sopravvive ancor oggi, anche se nei suoi lunghi portici e nella geometria dei suoi edifici recuperati ad usi civili è difficile rintracciarne le originali strutture di supporto alla navigazione interna. Qui si trovavano magazzini per il ricovero e lo smistamento delle merci in transito, officine per la manutenzione e le riparazioni delle barche, uffici di spedizionieri e doganieri, scuderie per i cavalli, ricoveri e alloggi per marinai e cavallanti.

Borgo Calvenzano

La struttura crebbe per tre decenni, creando all’intorno quello che oggi si chiamerebbe un notevole indotto. Nel 1838 in occasione della visita a Pavia del nuovo imperatore Ferdinando I (1793-1875), succeduto al padre Francesco (1768-1835) nel 1835, il Comune  chiese l’eliminazione del dazio “di catena” introdotto, sempre dall’intendenza di finanza, all’imbocco del porto per riscuotere il pedaggio delle imbarcazioni in transito verso Milano.

Il provvedimento limitava lo sviluppo autonomo di Borgo Calvenzano; per intercettare il traffico realmente indirizzato a Milano sarebbe stato sufficiente spostare il dazio dopo la seconda conca del Naviglio, senza gravare sul flusso delle barche indirizzato al Borgo. La risposta dell’amministrazione austriaca fu negativa e l’assenza di prospettive in questo senso determinò, assieme alle tensioni speculative il fallimento di un ambizioso progetto che avrebbe potuto dotare la città di un servizio doganale simile a quello esistente presso i porti marittimi.

Neppure l’arrivo a Pavia della ferrovia nel 1862 portò la navigazione a esaurire la sua funzione che si protrasse fino alla metà del XX secolo, seppure ormai in forte diminuzione. Le barche chiamate cagnone, mezzane o borcelli, a seconda delle dimensioni e delle portate, che sostituirono la secolare Rascona, erano a fondo piatto, assai larghe. Le più grosse,  misuravano 23,5 metri per 4,75 e avevano una portata di 40 tonnellate; le mezzane, o ossolane, erano lunghe attorno ai 20 metri con un carico di 30 tonnellate; i borcelli e le battelle (usate per ridiscendere i cavalli), e barche più piccole impiegate per i traffici locali.

Nessuno scafo poteva pescare a pieno carico più di 75 centimetri, era vietato navigare nelle ore notturne e assolutamente vietato il sorpasso tra natanti in movimento. Gli equipaggi per cagnone e mezzane erano almeno di quattro uomini: a governare il timone era, sul fiume, l’uomo più esperto, mentre lungo il naviglio la guida era lasciata a personale apposito, i “navalestri”.

Solo verso la metà dell’Ottocento s’iniziarono a pubblicare i dati commerciali, da cui risultano che più di 8.000 all’anno erano i natanti che entravano e uscivano dalla Darsena di Milano, di cui 2.000 circa provenivano dal Naviglio Pavese, che convogliava merci da tutto il bacino del Po e, via Venezia,  addirittura oltremare: 350.000 le tonnellate di merci movimentate e Milano è di gran lunga il maggiore porto fluviale in Italia. Il 9 novembre 1831, fece la sua comparsa nella darsena di Porta Ticinese a Milano, fra lo stupore della folla, un battello a vapore. Si chiamava Otello, costruito nello stesso anno a Venezia, portava una macchina a vapore di 10 cavalli della ditta H. Smith e C., di Birmingham, aveva risalito il Po dall’Adriatico al ponte della Becca, poi il Ticino sino a Pavia; era entrato nelle conche del Confluente salendo a livello del Naviglio Pavese e lo aveva, quindi, percorso sino a Milano.

Dopo i festeggiamenti di rito, il battello compì un ultimo exploit  imboccando il Naviglio Grande risalendolo per 20 chilometri sino ad Abbiategrasso. Rispetto ad altri tentativi,  quello dell’Otello fu possibile grazie alle sue dimensioni ridotte: lunghezza 22 metri e larghezza 2,40 compatibili con le conche del Naviglio Pavese.

Nel 1906 il vapore a pale Generale Mattei, aveva rimorchiato sino a Pavia un lungo convoglio di barche cariche di grano, provenienti da Venezia, che poi separatamente risalirono il Naviglio Pavese sino alla Darsena di Milano. Nel 1908 il Padus, piroscafo della  società di Navigazione Automotrice Vie Interne, (N.A.V.I.) dalla grossolana forma di chiatta, ideale per navigare sui fiumi, di passaggio da Pavia nel viaggio dimostrativo da Venezia a Milano, venne accolto tra grandiosi festeggiamenti.

Il Padus  misurava in lunghezza m 28,50 e in larghezza m. 4,80. Il motore era a 6 cilindri della forza di 140 cavalli. La velocità nella laguna veneta era stata di 14 chilometri all’ora, mentre lungo il Po il convoglio aveva mantenuto una velocità di 6 chilometri orari con oltre 120 tonnellate di merce imbarcate. Lo studio promosso dal Comitato di Milano di navigazione interna per il miglioramento del Naviglio di Pavia, di cui verrà pubblicato nel 1906 la relazione con il titolo: “Il naviglio di Pavia nella soluzione del problema della navigazione interna nella valle del Po“, è la migliore testimonianza dell’interessamento per questa linea d’acqua. L’importanza di questo studio è notevole, tanto che ne seguirono altri. Gli ultimi studi compiuti dall’ing. Leopoldo Candiani dimostrarono la possibilità di un buon servizio del Naviglio per natanti con carico di 150 tonnellate, mediante sistemazione del canale con tirante d’acqua di m 1,70 anche con fondale di terra ed immersione delle navi per m. 1,20.

Data quindi la possibilità dell’aumento del traffico lungo il Naviglio Pavese, si calcolava un movimento minimo di circa 40 barconi al giorno in ascesa, si portava a Milano un carico di 500 tonnellate, corrispondente ad un movimento giornaliero di 500 carri ferroviari, per un totale annuo di un  milione e mezzo di tonnellate. Con tale movimento il porto interno di Milano saliva al quarto posto fra quelli marittimi ed il suo sviluppo tornava  utile anche al movimento ferroviario. Un’altra considerazione di quello studio fu la proposta di allargare il Naviglio incorporando nel canale la strada alzaia, rendendo possibile il trasporto di più grossi natanti con il raddoppio delle conche.

L’ultimo piroscafo a transitare da Pavia, proveniente dall’Adriatico con destinazione Milano, fu il Pio XI nel 1926, costruito nei cantieri Breda di Mestre, per essere destinato alle missioni del Sudan.  Per proseguire verso Milano e permettere il passaggio sotto gli archi delle conche del Naviglio Pavese dovettero essere smontate alcune sovrastrutture del battello. Il viaggio totale da Venezia a Milano era durato otto giorni, comprese le soste, coprendo il percorso di km 424 in 51 ore di effettiva navigazione, alla media oraria di 8 km. Le fortune della Darsena continuarono anche nel XX secolo: le sponde dei navigli si industrializzarono e gli stabilimenti si approvvigionarono di materie prime che transitavano e per la stessa via spedivano i loro manufatti. Ricordiamo, per tutte, la Richard Ginori, e le Cartiere Burgo, che spedivano le grandi bobine di carta per la stampa del Corriere della Sera;  e sul Naviglio Pavese la Molini Certosa e le Cartiere Binda.

Anche gli anni che seguono la fine della seconda guerra mondiale videro i Navigli funzionare con grande vitalità: nel 1953 la Darsena di Porta Ticinese è al tredicesimo posto nella classifica dei porti nazionali per ricevimento merci. È un dato che va comunque interpretato: sono gli anni della frenetica ricostruzione postbellica e i barconi trasportano soprattutto sabbia e questa ha un grande peso sul tonnellaggio sbarcato.

I silos per la sabbia non bastano più e le gru a benna scaricano direttamente sulla sponda, su dune che si alzano fino ai secondi piani delle case che le fronteggiano sull’altro lato della strada: sono i “sabbioni” che diventano un luogo e un aspetto caratteristico della città. All’estremità nordorientale del bacino c’era una grande spianata dove non era raro scorgervi in sosta automobili con la targa MM (Marina Militare). Nel vecchio casello di porta Genova, che oggi ospita un noto ristorante, aveva sede un ufficio della Marina Militare con funzioni di sorveglianza e Capitaneria di Porto.