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Quando sul Grande Fiume si navigava a vapore

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1906, rimorchiatore a vapore “Generale Mattei”, ormeggiato a Pavia (collezione P. Ferrari)

Gli inizi del 1800 videro solcare i mari e i maggiori fiumi, da navi mosse da un’innovata tecnologia. L’introduzione della propulsione a vapore impose un nuovo sviluppo cantieristico, nella costruzione di imbarcazioni, nell’utilizzo delle navi, ed un’attenzione particolare verso la formazione degli equipaggi.

La conoscenza e l’addestramento di professionisti in questa nuova tecnologia, comportò uno sforzo economico e amministrativo alle varie marinerie europee, sia mercantili che militari. La macchina marina, mossa dalla forza vapore, fu una naturale applicazione a bordo della macchina a vapore inventata da James Watt (1736–1819), con quelle modifiche di costruzione che la specificità del mezzo navale richiedeva.

Nella prima metà dell’800, quando la navigazione a vapore prendeva piede sulle più importanti acque interne dell’Europa, la Lombardia e il Veneto appartenevano alla corona asburgica come Regno Lombardo-Veneto. Il conte Franz Josef Sarau (1760-1832, governatore della Lombardia dal 1816 al 1818) propugnava la navigazione a vapore sui fiumi Po, Ticino e sul Naviglio trovando in Luigi Serristori (1793-1857) studioso di matematica e scienze a Pisa che aveva pubblicato due monografie: “Saggio sulle macchine a vapore (1816) e Sulla navigazione a vapore nella Gran Bretagna (1817)”, un sostenitore che non perdeva occasione per illustrare le caratteristiche e le convenienze delle macchine che stavano entrando in esercizio.

Il primo tentativo di navigazione a vapore sul Po venne effettuato dai nobili  lombardi Luigi Porro Lambertenghi (1780-1860), Federico Gonfalonieri (1785-1846) e Alessandro Visconti d’Aragona (?-1851), che nel febbraio del 1817 fecero domanda al governo della Lombardia per ottenere l’esclusiva per vent’anni della navigazione a vapore sul Po e sugli altri fiumi e laghi del Lombardo-Veneto, sul tratto di mare da Venezia a Trieste e lungo le coste dell’Adriatico a nord di Ancona.

Avuto il parere favorevole del governatore della Lombardia, bisognava pensare alla nave. Federico Confalonieri, reduce da un viaggio a Londra, suggerì di ricorrere per la costruzione del motore alle officine di Boulton e da Watt che fornirono una straordinaria macchina a vapore alimentata da carbone inglese. Lo scafo venne invece realizzato a Genova dai cantieri Biga con materiali però difformi da quelli consigliati dagli inglesi. Il battello battezzato Eridano (antico nome del fiume Po), fu varato nell’ottobre del 1819 e, dopo una navigazione lungo tutte le coste italiane, giunse a Venezia nel maggio 1820.

Il mese successivo arrivò da Vienna anche l’atteso documento che autorizzava l’iniziativa e l’avventura poté ufficialmente iniziare. Il viaggio da Venezia a Pavia durò ben 16 giorni a causa della forte corrente contraria del Po che richiese a un certo punto persino l’aggiunta di alcuni buoi a sostegno dell’insufficiente forza del vapore. Il viaggio di ritorno tra l’entusiasmo della folla  che si assiepava lungo le rive del fiume per vedere il “mirabile monstrum”, fu molto più agevole grazie alla corrente favorevole e si svolse in soli cinque giorni, con 40 ore di navigazione effettiva.

Il Contessa Clementina, battello a vapore azionato da due ruote laterali a pale, in servizio sulla linea Pavia – Venezia. Ormeggiato a Pavia, si vede sullo sfondo il collegio Borromeo, fondato da S. Carlo Borromeo nel 1561. Olio su tela di Francesco Trecourt (1815-1885) – Musei Civici di Pavia.

Dopo questo primo viaggio trionfale, però, cominciarono le difficoltà. L’impresa sarebbe stata remunerativa solo se fosse riuscita ad accaparrarsi un regolare traffico di merci tra Milano e l’Adriatico, ma non fu così. Il fiume non era sempre navigabile per le secche e le nebbie che impedivano di schivare i numerosi mulini natanti. I ducati di Parma e di Modena ritardavano il viaggio con estenuanti ispezioni doganali. La domanda di trasporto delle merci quindi scarseggiava e un viaggio non a pieno carico non compensava le forti spese provocate dai sette uomini dell’equipaggio e dal costo elevato del carbone inglese.

Iniziata nel giugno del 1820, il 23 marzo 1821 l’impresa era già fallita e l’Eridano, ormai in disarmo sulla Riva degli Schiavoni a Venezia, restava solo un simbolo della temerarietà di questi primi imprenditori  milanesi. Nel 1826 il suo propulsore, fu trasferito sul Verbano, primo piroscafo in servizio sul Lago Maggiore.

Il generico racconto della prima navigazione, non fornisce una completa immagine della complessità della vicenda, per quanto riguarda i contrasti, le difficoltà, gli errori che ne intralciarono la buona riuscita e l’atteggiamento assunto dal governo austriaco nei confronti dell’iniziativa. A questo proposito anzi alcuni studiosi, prendendo lo spunto da alcune frasi del Gonfalonieri vagamente polemiche verso le autorità, furono indotti a teorizzare un’attitudine ostile del governo verso la nuova impresa, ed a servirsi quindi anche di questo episodio per dimostrare l’ottusità dell’impero asburgico, ma i fatti successivi non dimostrarono questo atteggiamento.

Dobbiamo anche considerare che la navigazione sul Po avveniva su litorali di confine, si navigava tra Piemonte, Lombardo-Veneto, ducato di Parma e Piacenza e Stato Pontificio. Probabilmente la diffidenza delle autorità non era verso questa nuova attività commerciale, ma verso quei nobili, dovuta al fatto che tramavano contro l’Austria.

Contemporaneamente si creò una società italo-svizzera per la navigazione nelle acque piemontesi, le due società si unirono fondando l’Impresa Lombardo-Sardo-Ticinese per la navigazione sul lago Maggiore. Si realizzò un nuovo battello che usò la macchina già esistente sull’Eridano e il primo maggio 1826 il Verbano salpò per il suo primo viaggio da Magadino in Svizzera, a Sesto Calende toccando lungo il viaggio, sia la sponda piemontese sia quella lombarda. Un servizio di barche effettuava il trasbordo dal battello alla riva.

Per la conduzione del battello viene incaricato un capitano inglese, Mr. Copier, che effettuava l’intero giro del lago ogni giorno. Come macchinista venne invece scelto Pietro Miani di Venezia, uomo di grande esperienza che aveva iniziato la sua carriera come apprendista sul vecchio vapore Eridano e poi come tecnico del motore quando fu smontato e conservato all’arsenale di Venezia.

Il 24 aprile 1828 entrò in servizio il Maria Luigia che collegava Trieste con Locarno passando per Venezia, navigando lungo il Po ed il lago Maggiore.

Nel 1829 nacque la Società Privilegiata per la Navigazione a Vapore nel Regno Lombardo-Veneto, costituita allo scopo d’intraprendere l’attività di trasporto passeggeri e merci lungo il fiume Po e sul Lago Maggiore. L’iniziativa, promossa dal duca Carlo Visconti di Modrone già azionista della Società Privilegiata dei Battelli a Vapore nel Regno Lombardo-Veneto fondata nel 1825, nasceva sotto gli auspici del governo austriaco che, attraverso la concessione di esenzioni e di privilegi intendeva promuovere lo sviluppo delle moderne comunicazioni all’interno dei suoi confini territoriali.

Sempre nel 1829, la società procedette all’acquisto di due battelli a vapore, il Virgilio e l’Arciduchessa Elisabetta, con i quali furono attivate corse nella tratta intermedia del Po, tra Pontelagoscuro e Mantova. In breve tempo il nuovo servizio di navigazione, dapprima limitato ai soli passeggeri e in seguito esteso anche alle merci, entrò in concorrenza con la corriera di Mantova, che compiva un viaggio settimanale ed aveva un contratto con le Regie Poste fino al 1834.

Due anni più tardi, la società decise di vendere i due battelli, a cui se ne erano aggiunti altri, tra i quali l’Eridano, il Romolo e il Plinio al barone Testa di Piacenza. Ma anche questo tentativo arrivò fino al 1840 e poi fallì e l’Arciduchessa Elisabetta fu trasferito sul lago di Como.

Nel 1841 l’Impresa Lombardo-Sardo-Ticinese, commissionò un secondo vapore, a ruote e in ferro, alle officine Escher Wyss di Zurigo: il San Carlo, che iniziò il suo servizio sul lago il 19 agosto 1842 al comando del Capitano Vismara. Nello stesso anno, il vecchio vapore Verbano venne distrutto da un incendio e per assecondare le crescenti richieste del pubblico, la società commissionò alle stesse officine Wyss un altro battello. Il nuovo piroscafo venne battezzato  Verbano II.

Porto di Cremona 1930, il “Milano” uno dei due rimorchiatori gemelli a vapore del Po impavesato a festa, l’altro è il “Mattei”. La loro potenza era di 400 HP, la lunghezza di circa 45 metri.

Nacque in quel periodo la Società per Azioni Ferdinandea per la costruzione della linea ferroviaria Venezia-Milano (costruita tra il 1835 e il 1852) compreso il ponte della Laguna Venezia-Mestre inaugurato il 13 gennaio 1846. Venezia non poteva perdere l’occasione di contrastare Trieste e sostituire Genova (allora porto sardo) nella spedizione di beni verso Milano; un progetto in effetti, accolto inizialmente con scetticismo, se non con ostilità, da una gran parte dei ceti produttivi lombardi, legati al porto ligure da vincoli di opportunità e di convenienza economica. Calcolando che con la locomotiva i tempi del percorso (Km 271) si sarebbero ridotti di 4\5, i coloniali, lo stoccafisso norvegese, i prodotti del Levante ed altre merci che godevano di dazi di favore sarebbero arrivati sul mercato lombardo a prezzi competitivi e prima di quelli provenienti dal porto piemontese.

Inoltre Venezia con la nuova strada ferrata, contava anche di contrastare efficacemente la concorrenza triestina che risaliva il Po verso i mercati pontifici e lombardi.

Nel 1843 il conte Alvise Francesco Mocenigo (1799-1884) acquistò dal Signor De Bei, la concessione per la navigazione sul fiume padano e ordinò alla ditta Dithburn & More di Londra, la costruzione di un piroscafo di ferro battezzato con molta semplicità: Conte Mocenigo.

La nave con un pescaggio di soli 61 cm inaugurò alla fine del 1843 il traffico sulla tratta nel Lombardo-Veneto austriaco, Venezia-Mantova (Borgoforte). Seguì nel 1846, sul tratto Mantova-Milano, un secondo piroscafo costruito dalla Taylor di Marsiglia, e battezzato Contessa Clementina. In questo periodo possiamo quindi definire realizzata la navigazione via fiume, da Venezia a Milano.

Il tempo impiegato era di sei giorni nella stagione estiva e di otto in quella invernale. Da Venezia a Cavanello di Po funzionava un veliero quindi si proseguiva a vapore fino a Pavia, mentre l’ultimo tratto da Pavia a Milano avveniva su barche che venivano alate sul naviglio pavese.

Nel 1847 figuravano proprietari del diritto di navigazione sul Po i Signori Tommaso Perelli e Paradisi che ordinarono al cantiere Paul Van Vlissingen di Amsterdam un terzo piroscafo con macchina di 100 cv, che venne battezzato col nome del Pontefice dell’epoca: Pio Nono.

La nave si trovava a Venezia per l’allestimento quando sull’Europa s’abbattè la tempesta del 1848. Durante questi moti risorgimentali, il piroscafo Pio Nono cadde nelle mani degli insorti veneziani che lo armarono e dopo averlo ribattezzato Eridano, lo utilizzarono nella difesa di Venezia contro gli austriaci. Dopo la caduta di Venezia l’Eridano fu sequestrato dall’Imperial Regia Marina austriaca e utilizzato nella laguna.

Al Conte Mocenigo, che nel 1848 si era schierato dalla parte degli insorti, furono sequestrate le navi: il Conte Mocenigo venne ribattezzato Innominata, mentre il Contessa Clementina divenne Clementina.

Nel 1796, il giovane conte Radetzky era stato in Italia come primo comandante di un nuovo battaglione di pionieri, e aveva avuto modo d’approfondire lo studio dei corsi d’acqua padani e lacustri. Per cui da feldmaresciallo, dopo la conquista di Venezia, creò una flottiglia lagunare e stimolò la costituzione di flottiglie sul Lago Maggiore e sul Lago di Garda. Il primo comandante di questa “Flottillenkorps” fu il Colonnello Mollinary.

Dopo le esperienze militari della campagna 1848-1849, l’Austria voleva istituire sul Po un’affidabile linea di rifornimenti, ma nello stesso tempo voleva risparmiare i costi per la costituzione di una flottiglia. Il governo austriaco intendeva fare del fiume una grande via, divenuta attuale con la sottoscrizione avvenuta il 13 luglio 1849 tra Austria, Modena, Parma e Stato della Chiesa di un trattato che sanciva la libera navigazione su quelle acque.

Perciò l’amministrazione imperiale si rivolse al Lloyd austriaco (azienda nata nel 1836 come una branca dell’Osterreichischer Lloyd-Lloyd Austriaco, ed è da considerarsi fra le più antiche Compagnie di Navigazione del mondo), chiedendogli di riorganizzare la navigazione usufruendo nello stesso tempo, di una sovvenzione statale, mentre il Flottillenkorps avrebbe fornito l’equipaggio delle navi.

Già nel 1844 il Lloyd aveva posto allo studio la possibilità di una comunicazione diretta per acque interne tra Trieste e la Svizzera. Pertanto la presidenza e il consiglio di amministrazione della compagnia, con atto del 15 dicembre 1851, si manifestavano favorevolmente. Seguiva, il 28 marzo 1852, il relativo accordo con lo stato, esteso l’anno successivo al Ticino e al Lago Maggiore. Nasceva ufficialmente una nuova linea fluviale, che avrebbe trasportato passeggeri, merci e truppe lungo il fiume padano.

Il Lloyd doveva fornire i macchinisti e il personale amministrativo, si assicurava l’esclusivo esercizio della navigazione lagunare da Venezia al Brondolo, nei canali del Brondolo e di Cavanella, sul Ticino e nel canale di Pavia, nel Naviglio Grande fino al Lago Maggiore.

La via di Chioggia non poteva essere attivata direttamente e i bracci del Po non presentavano un tirante d’acqua sufficiente. Pertanto lo stato s’impegnava ad aprire entro il 1853, un braccio settentrionale, detto Po di Levante, che andava fino alla Cavanella. Si procedette all’acquisto dalla ditta Perelli Paradisi & Co dei piroscafi  Innominato (di 100 cv) e Clementina (di 60 cv), che entravano in servizio con i nuovi nomi di Cremona e Padova insieme a 14 gabarre (barconi) da rimorchio e altro materiale.

Furono ordinati in Francia presso il cantiere Scheider & Co di Creuzot i tre piroscafi rimorchiatori Piacenza, Pavia e Ferrara da 420 tonellate ciascuno con macchina da 150 cv; inoltre la ditta Escher Wyss & Co di Zurigo fornì due piroscafi per passeggeri, il Modena e il Parma da 470 ton. e 150 cv. Bisognava provvedere anche al servizio in laguna, per il quale vennero acquistati ad Amsterdam, presso il cantiere Paul van Vlissingen & Dudock van Hellen, i piroscafi misti Verona e Vicenza da 220 tonn. e 80 cv. Inoltre la James Watt & Co di Londra fornì i piroscafi ad elica Verbano, Lario e Benaco di 300 ton. e 100 cv.; il numero delle Gabarre da rimorchio venne aumentato a 44.

Il Lloyd inaugurò il servizio passeggeri sul Po il 31 maggio 1854. Partendo da Milano, i piroscafi toccavano Pavia, Portalbera, Piacenza, Cremona, Casalmaggiore, Guastalla, Mantova, Ostiglia, Borgoforte, Saccheta, Pontelagoscuro S. M. Maddalena, Polesella e Cavanella di Po, con arrivo nella mattinata del giorno dopo, percorso effettuato tra tempi di viaggio e soste in circa 34 ore. Nei posti dove non esisteva ancora la possibilità di attracco in banchina, il Lloyd assicurava lo sbarco con barche comprese nel prezzo.

Da notare che il tratto Pavia-Milano era servito da carrozze a cavalli e che sul tratto lagunare erano adibiti anche i piroscafi San Carlo, San Marco e San Giusto. Ma era chiaro che il traffico passeggeri non poteva competere con la ferrovia, costante preoccupazione della compagnia armatrice, tanto che il numero delle corse veniva dimezzato restando teorica la capacità d’imbarco complessiva di 1.590 passeggeri.

Si sviluppava soddisfacentemente, invece, il trasporto merci tanto che fin dal 1855 il Lloyd disponeva di 90 Gabarre da rimorchio e di piccole navi sia sul Po che sul Lago Maggiore. Nello stesso anno il piroscafo Cremona fu posto in disarmo e le sue macchine furono riutilizzate nella costruzione del piroscafo Miramare.

Per arrivare alla Svizzera bisognava acquisire anche la privativa sul Lago Maggiore, dove la navigazione era esercitata dall’amministrazione militare, e nel 1853 veniva raggiunto un accordo con l’assegnazione in uso al Lloyd di due piroscafi e di un piccolo rimorchiatore.  Intanto nel 1855 la rete di trasporti sul lago Maggiore fu ulteriormente potenziata poiché ad Arona era arrivata la ferrovia, l’intenzione del governo Sardo era di un collegamento, con treno e battelli, fra il porto di Genova e la Svizzera.

Anche gli austriaci si attivarono per potenziare i trasporti e due cannoniere di stanza a Laveno vennero adattate al trasporto passeggeri. Il viaggio attraverso il lago doveva essere piuttosto lungo, circa mezza giornata, e gli orari davano solo l’ora di partenza e non quella di arrivo. Si vararono nuovi lussuosi battelli, il San Gottardo e il San Bernardino.

Nel 1858 a causa del numero dei passeggeri sempre più in calo, il trasporto passeggeri fu sospeso ed i piroscafi Modena e Parma furono venduti all’Erste Donau Dampfschifffahrt Gesellschaft (DDSG) che forniva un servizio settimanale di trasporto dai porti danubiani fino al Mar Nero, e che li utilizzò sul Danubio fino al 1928, con i nomi di Mercur e Juno.

Nel 1859 la situazione politica si fece di nuovo difficile, il Piemonte si era alleato con la Francia ed in febbraio aveva ammassato delle truppe al confine austriaco. Durante questa guerra il Lloyd dovette consegnare molte navi alla Kaiserliche und Konigliche Kriegsmarine KKK (Marina Imperiale da Guerra); queste vennero utilizzate come trasporto di truppe; e concentrati nel basso corso del Po ma rimanendo praticamente inattivi.  Secondo i termini della pace di Zurigo del 10 novembre 1859 l’Austria si impegnava a cedere la Lombardia alla Francia che in cambio della Savoia l’avrebbe ceduta al Piemonte. La nuova situazione politica impediva ogni ulteriore navigazione austriaca sul Po ed era del tutto impensabile vendere le navi al regno di Piemonte.

Nell’estate del 1861, il piroscafo Piacenza partiva assieme a 10 bettoline per il basso Danubio dove il Lloyd, parallelamente alla DDSG, esercitava da tempo un servizio tra Galaz e Braila. Con un secondo piroscafo si tentava un servizio in Dalmazia, sul fiume Narenta, ma senza risultato positivo. Così nel 1862  avvenne la vendita del Piacenza al governo serbo, che lo impiegò con il nome di Deligrad. L’anno successivo venivano trasferiti sul Danubio anche il Pavia e il Ferrara, venduti nel 1865 alla neocostituita Compagnia dei Piroscafi a Vapore Raaber che li ribattezzò Orszàgh e Deak Ferencz.

Nel mese di marzo dello stesso anno arrivava sul Danubio anche il Vicenza, venduto all’impresa ungherese Geisz & Rosmayer di Tolna, dove il piroscafo mutava il nome in Tona. Nell’estate del 1866 il Lloyd vendeva  anche il Padova ex Clementina, che per un certo periodo troviamo a Trieste presso il cantiere Tonello ed il Verona, ponendo faticosamente fine al suo impegno sul Po.

Intanto sul Lago Maggiore, dopo la conclusione vittoriosa della seconda guerra di indipendenza e la proclamazione del regno d’Italia il servizio di navigazione fu ulteriormente potenziato, erano in servizio: il San Gottardo, il Lucmagno, il San Bernardino, il Ticino, il San Carlo, il Sempione e il Maggia, che   furono migliorati sia dal punto di vista della potenza che da quello del comfort. Venne inoltre acquistato nel 1875 un nuovo battello, il Paleocapa, capace di 30 passeggeri e destinato a gite di piacere per piccole comitive.

Il 10 maggio 1867 la Società per le Strade Ferrate dell’Alta Italia (che perdeva per questo servizio centinaia di migliaia di lire all’anno) viene costretta a cedere l’esercizio per la navigazione per dodici anni (poi rinnovati), alla ditta Innocenzo Mangili di Milano che apporta notevoli miglioramenti alla flotta dotando i piroscafi con saloni sui ponti e sottocoperta.

Il 3 ottobre 1875 viene varata la nave ammiraglia, il Verbano III, il primo piroscafo interamente italiano costruito nei cantieri Ansaldo di Sestri ex Odero, di 50 tonnnellate e 500 CV, con una capienza di 800 passeggeri.

Nel gennaio 1883 entra in linea il piroscafo Eridano, costruito nei nuovi cantieri di Arona; l’11 dicembre 1888 è la volta dell’Italia e il 19 settembre 1890 dell’Elvezia, secondo con questo nome. Mentre sono in corso i lavori per il traforo ferroviario del Sempione, il vecchio Sempione viene demolito e un nuovo battello con lo stesso nome viene costruito nei cantieri Odero di Sestri Ponente, e  l’anno successivo si aggiunge il piroscafo ad elica Mottarone.

All’alba del nuovo secolo, Mangili commissiona ancora alla ditta Escher Wyss di Zurigo, due battelli a salone, capaci di 500 passeggeri. Il 20 agosto 1903 entra così in servizio il Francia e l’anno dopo il Regina Madre (oggi Piemonte). Nel 1912-13 entrano in servizio i piroscafi Genova, Milano e Torino (oggi motonave Torino).  La flotta del lago Maggiore agli inizi del XX secolo, diviene una delle più importanti e funzionali d’Europa mentre l’Impresa di Navigazione diventa Società Anonima con un capitale di due milioni.

Allo scoppio della prima guerra mondiale le acque del Lago Maggiore erano dunque solcate da 14 piroscafi. Nel 1923, dopo la morte di Mangili, la concessione passò all’imprenditore svizzero Giacomo Sutter che decise di potenziare la flotta facendo costruire nuovi battelli dotati di motore diesel. Sutter lasciò poi il suo incarico per l’ostilità nei suoi confronti legata al nazionalismo di quei tempi.

Nel 1933 entrò in servizio il traghetto San Cristoforo in grado di trasportare, da Laveno a Intra, venti autovetture in venti minuti. Nel periodo della guerra è interessante  notare il cambiamento di nome dei battelli in conseguenza degli sviluppi degli eventi bellici: il Francia venne ribattezzato Italia, dopo la caduta del fascismo il Dovia divenne Verbania, e il Racconigi, Arona.

Dopo la guerra il servizio riprese con i mezzi che si erano salvati e lentamente si riusci a ricominciare quell’attività di trasporto sul Lago Maggiore visibile ancora oggi con battelli sempre più nuovi e moderni. Un breve approfondimento merita il piroscafo a pale Piemonte appartenente alla flotta della Gestione Governativa Nazionale Laghi ed ancor oggi operativo sul Lago Maggiore,  costruito dai Cantieri della Escher Wyss di Zurigo nel 1904. Il piroscafo fu varato nello stesso anno con il nome di Regina Madre e il 23 settembre 1904 entrò in servizio. Dopo la caduta della monarchia diventò Piemonte. Il piroscafo è dotato tutt’oggi di una macchina a vapore a duplice espansione tipo Compound sub-orizzontale, le caldaie sono due generatori di vapore saturo tipo marina.

Nel 1950 la Gestione Governativa, in base alla legge n. 410 beneficiò di fondi straordinari per la ricostruzione, ammodernamento, della flotta. Grazie a questi fondi, sul piroscafo viene sostituito il sistema di alimentazione dei forni che passa così da carbone a nafta. Nel 1965 rientra nuovamente in cantiere per ammodernamenti, naviga fino al 2003 quando viene completamente ristrutturato. Dopo il restauro riprende la navigazione nel 2006  anche se dal 2007 non svolge più servizio di linea e passa la maggior parte del suo tempo fermo ad Arona, tranne rare uscite a noleggio.

Il Piemonte è la più antica nave a vapore d’Italia ancora in esercizio, e uno degli ultimi mirabili esempi, perfettamente funzionanti di meccanica dell’inizio del secolo scorso.

Piroscafi a vapore in servizio sul Po:

1) Arciduchessa Elisabetta – Piroscafo a ruote con scafo in legno entrato in servizio nel 1840 e presto trasferito sul Lago di Como.

2) Contessa Clementina – Piroscafo a ruote costruito a Marsiglia nel 1846 dal cantiere Taylor. Scafo in ferro lungo m. 40, largo m. 4,9 e stazza di 200 ton. lorde, macchina con potenza di 80 c.v. Pescaggio m. 0,54. Dopo la guerra del 1848-49 prende il nome di Clementina. Venduto nel 1866.

3) Conte Mocenigo – Piroscafo a ruote costruito a Londra, nel 1843, dallo Shipyard Dithburn & More. Scafo in ferro lungo m.50 e stazza di 470 ton. lorde, macchina con potenza di 120 c.v. Pescaggio m. 0,61. Dopo il 1849 riprende il servizio col nome di Innominato, dal 1852, prese il nome  Cremona. Venduto nel 1856.

4) Eridano I – Piroscafo a ruote costruito a Genova nel 1819 dal Cantiere Biga. Scafo in legno di 143 ton. lorde con macchina Boulton Watt & Co (Birmingham) di 14-16 c.v.  Posto in disarmo nel 1820.

5) Ferrara – Rimorchiatore a ruote costruito nel 1854 a Le Creusot (Marsiglia) nel cantiere Schneider & Co. Scafo in ferro lungo 50 m., largo m. 7,00 e stazza di 420 ton. Lorde 14 con macchina di 150 c.v. Pescaggio m.1,00.  Venduto nel 1865.

6) Maria Luisa – Piroscafo a ruote con scafo in legno entrato in servizio nel 1828 per conto dell’armatore Giuseppe Testa con privilegio del Ducato di Parma Piacenza e Guastalla.

7) Modena –  Piroscafo a ruote costruito nel 1853 a Zurigo da Escher Wyss & Co. Scafo in ferro lungo 55 m., largo m. 7,3 e stazza di 470 ton. lorde con macchina di 120 c.v. Pescaggio m.0,80. Venduto nel 1858.

8) Parma – Piroscafo a ruote costruito nel 1853 a Zurigo da Escher Wyss & Co. Scafo in ferro lungo 55 m., largo m.7,3, e stazza di 470 ton. lorde con macchina di 120 c.v. Pescaggio m. 0,80. Venduto nel 1858.

9) Pavia – Rimorchiatore a ruote costruito nel 1854 a Le Creusot da Schneider & C (Marsiglia). Scafo in ferro lungo 50 m., largo m.7,00 e stazza di 420 ton. lorde con macchina di 150 c.v. Pescaggio m. 1,00. Venduto nel 1865.

10) Piacenza – Rimorchiatore a ruote costruito nel 1854 a Le Creusot da Schneider & C (Marsiglia). Scafo in ferro lungo 50 m., largo m.6,7 e 15 stazza di 420 ton., con macchina di 150 c.v. Pescaggio m. 1,00. Venduto nel 1863.

11) Pio IX – Piroscafo a ruote costruito nel 1847 nel cantiere Paul van Vlissingen & Dudock van Heel (Amsterdam). Scafo lungo 51 m. e largo m. 6,9, macchina di 100 c.v., nel 1848-49 presta servizio per conto della repubblica di Venezia col nome di  Eridano. Pescaggio 0,88. Venduto nel 1866.

12) Vicenza Scafo in ferro lungo 42 m., largo m.5,5 e stazza di 220 ton. lorde con macchina di 80 c.v. Pescaggio m. 0,80. Venduto nel 1886. Rimorchiatore a ruote costruito nel 1854 dal cantiere Paul Vlissingen & Dudock van Heel  (Amsterdam).

13) Verona – Piroscafo a ruote costruito nel 1854 dal cantiere Paul Vlissingen & Dudock van Heel (Amsterdam). Scafo in ferro lungo 42 m. largo m.5,5 e stazza di 220 ton. lorde con macchina di 80 c.v. Venduto nel 1866.