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Come si navigava sul Grande Fiume

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Nell'immagine di Chiolini (1920 circa) vediamo una Magana (derivazione della Rascona) discendere il Ticino, dove imboccare un'arcata del Vecchio Ponte Coperto era la manovra più delicata nella navigazione. La nave carica di circa 600 quintali di sabbia è frenata da una pesante catena, che striscia sul fondo mentre due uomini contribuiscono a regolarne la direzione. Notiamo anche la "Barbota" con i cavalli che non deve creare complicazioni, in questo passaggio deve rimanere affiancata alla nave. Era il passaggio più difficile e non di rado funestato da incidenti e naufragi.

Il trasporto fluviale risultava conveniente, la velocità di spostamento costituiva l’altro pregio di questo mezzo di trasporto, e sappiamo che in passato i fiumi scorrevano più lentamente perchè riversavano le loro acque in numerosi bracci laterali, per cui era possibile navigare con buona destrezza, approfittando di una corrente abbastanza rallentata.

Il sistema più economico e naturale era la navigazione a vela, per la quale era necessaria l’attrezzatura e una sufficiente capacità degli uomini; ma condizionata dalla  presenza del vento. Ogni località era contraddistinta da particolari venti e l’abilità del barcaiolo era riconoscerli e sfruttarli.

Da Mantova a Governolo si discendeva con il vento di ponente, per risalire il Po si sfruttava il Levante; da Chioggia a Venezia si sfruttava lo scirocco (da sud-est) ma si doveva attendere la tarda mattinata, e di notte cambiava direzione e si tramutava in tramontana (da nord) e nella mattinata ritornava scirocco. Bisogna però sottolineare che questo tipo d’energia, (eolica) era scarsamente usata sui fiumi, i percorsi troppo tortuosi rendevano difficoltose le manovre, e la scarsità dei venti ne limitavano l’impiego.

navigazione a vela

L’energia idrica era utilizzata nella discesa del fiume, ma anche per questo bisognava conoscere le sue correnti, le secche, i gorghi, o altri eventuali ostacoli, quali i mulini e ponti natanti, e i punti meno favorevoli.

Il segreto era quello di tenere la nave sul filo maggiore della corrente, in modo che al suo lento moto si aggiungesse il moto più veloce del fiume. Quando questa era troppo veloce si buttavano a poppa due catene per frenare la barca; quando invece, non era molto veloce si legava davanti alla barca il battello, e due uomini remavano trascinandola, molte volte ad un battello si univano altre barche e a remare si trovavano più uomini.

Per risalire la corrente di solito si ricorreva al traino (alaggio) con animali, attività strettamente connessa con il lavoro delle barche, il traino era un servizio cui si poteva ricorrere lungo quasi tutti i percorsi ed era svolto dai cavallanti, il più comune era costituito da due o quattro cavalli, ma potevano essere impiegati anche buoi, vacche, o uomini.

La pratica dell’alaggio rese necessaria assicurare l’agibilità del sentiero su cui camminavano gli addetti al traino. Le prestazioni dei cavalli potevano arrivare fino a quindici/venti chilometri al giorno.

Alaggio con coppia di cavalli

Una carrucola all’albero maestro, si prolungava alla strada per mezzo di un  bilancino, e da questo giungeva alla collana degli animali, la distanza dalla nave era appunto regolata dalla carrucola. Gli uomini che trainavano a spalla la barca usavano la “tracolla”, costituita da una fascia di tela molto resistente, o di cuoio, che portava sul retro un bastone di legno legato da una fune sottile, questa era unita alla bitta di prua e all’albero maestro, in modo che non toccasse la vegetazione che cresceva lungo la riva; tale operazione si definiva: “traino a collo d’uomo”.

Il diametro delle funi era misurato in cavalli, un cavallo corrispondeva ad un centimetro e mezzo circa di diametro, vi erano cavi da un due, quattro, otto cavalli. La strada alzaia era gravata da un piccolo pedaggio chiamato cavallatico che dava diritto al transito, all’imbarco e sbarco delle merci. Questa operazione, un tempo veniva eseguita dagli alatori, ovvero gli addetti al traino delle barche sulle alzaie.

I secoli XIV e XV avrebbero privilegiato questo tipo di alaggio, fatto inusuale per un tempo di penuria di uomini decimati dalle grandi pestilenze, dalla fame e dalle guerre. Pratica che terminò verso la metà del XVI secolo.

Non è più questione di chiedere al contadino del luogo un aiuto occasionale in caso di bisogno, e neppure il tempo della buona vecchia usanza di precettare gli affittuari per questa mansione occasionale.

Il reclutamento della manodopera venne risolto altrimenti, per convogli che facilmente duravano alcune settimane, non ci si poteva affidare al lavoro dei provvisori. Bisognava avere un gruppo che si impegnava per l’annata, cioè per quattro o cinque viaggi di andata e ritorno.

Questi lavoratori erano procurati da alcuni “mercanti di braccia” venditori di lavoro, che fornivano le squadre di lavoratori emigrati dalle loro povere montagne, venuti a rinforzare la manodopera locale ormai insufficiente.

Alatori, miniatura bolognese del XIV secolo

Queste squadre erano spesso costituite da 10 a 20 uomini di uno stesso villaggio, che raggiungevano il porto d’imbarco fin dai primi giorni di aprile. Erano giovani in piena forza fisica fra i 18 e i 25 anni.

Il lavoro era duro, ma forniva un mezzo di sostentamento e gli uomini che ci vivevano toglievano di mezzo, a volte con la violenza, i bovari che avevano l’impudenza di proporre il loro tiro ai battellieri. La più sicura garanzia del loro impiego risiedeva nello stato del sentiero di alaggio spesso impraticabile per una pariglia di animali. A volte, alcuni uomini aprivano il cammino con l’ascia per abbattere la macchia.

Con la ripresa economica della fine del XV secolo, divenne difficile trovare degli alatori, si cercò di rimediare costituendo equipaggi misti, uomini e cavalli che trainavano insieme, ma verso la metà del XVI secolo, le squadre di alatori scomparvero rimpiazzate dai tiri con animali.

Il convoglio di barche era comandato da un capitano il cui secondo era il capo cordata. Infine dietro ogni barca alcuni timonieri manovravano i timoni. Tutti i battelli avevano le stesse caratteristiche, poco pescaggio, a fondo piatto e senza chiglia, con poco fondo, raramente fornite di ponte, e di larghezza ridotta che si compensava con una accentuata lunghezza, che variava dai 20 ai 30 metri. Sulla prima barca un ricognitore saggiava il fiume con la sua pertica per esplorarne i guadi, banchi di sabbia, o punti ghiaiosi, pericolosi per la navigazione.  Davanti al convoglio a un giorno di marcia cavalcava un messaggero incaricato di preparare  l’alloggio per la sosta e provvedere all’acquisto dei viveri.

Bovolenta, anni ‘30. Il “Diaz” di Giuseppe Benelle, fu il primo rimorchiatore che trainò un convoglio di barche fino a Battaglia Terme (PD). Notiamo molti curiosi sulle rive del canale che lo ammirano; comincia il declino del cavallo. (Immagine tratta dal libro Canali e Burci)

Con l’arrivo della propulsione a vapore si modificò profondamente il lavoro sui fiumi, passando dall’epoca medioevale, alla modernità che la nuova macchina apportava.

Le navi a vapore furono il risultato della naturale applicazione della macchina a vapore inventata da James Watt (1736-1819). Il vapore impose un nuovo sviluppo cantieristico, nuove tecniche di costruzione delle imbarcazioni, nell’utilizzo delle navi, un’attenzione particolare verso la formazione degli equipaggi, e la conoscenza e l’addestramento di professionisti in questa nuova tecnologia, e di conseguenza la fine di altre conoscenze fluviali risalenti a molti secoli prima.

Non più uomini o animali che trascinavano in risalita le barche, ma una fila di barche che veniva rimorchiata da un’altra sola barca.

Solo l’esperienza e la perizia dei barcaioli permetteva l’individuazione degli spostamenti dei fondali, e per misurare la profondità dell’acqua si scandagliava il fondo con una pertica tarata dalla lunghezza di 3-4 metri e si stabiliva il punto più idoneo alla navigazione, segnalandolo con pali piantati nei fondali, in tale modo le barche potevano seguire una rotta ben definita, e sicura.

Il tempo atmosferico costituiva un fattore importante, secondo antichi proverbi la luna in piedi era segno di buon tempo: (luna in pè marinar curgà – luna in piedi marinaio coricato), mentre la luna coricata indicava brutto tempo (luna curgà, marinar in pè – luna coricata marinaio in piedi).

Le nebbie costringevano spesso i barcaioli a fermarsi per giorni anche in luoghi poco adatti alla navigazione, ed era obbligatorio segnalare la propria presenza con un apposito corno che si suonava ad intervalli regolari.